Как сделать дропауты для велосипеда. Hellride Образовательный: Дропауты MTB рам. В основные функции различных вилок входят

В этом отчете я напишу о переделке обычной шоссейной рамы в обычную шоссейную раму:) , но с возможностью натяжения цепи.
В материалах ниже будет присутствовать насилие, а также сцены сексуального характера. Просьба убрать от экранов шоссеров, фанатов фирмы Cannondale и любителей видеокарт ASUS.

Идея переделки рамы из шоссе в трековую висит в воздухе давно, а с подъемом взрывным ростом цен на трековые рамы - раздувается еще больше.

На форуме попался фреймсет CAAD3 и если учесть все, что было в довесок, то рама вышла по цене рекорда и процесс пошел.

Первым делом осмотрел раму и с удовольствием отметил, что большинство шоссейных побрякушек просто снимались на винтиках. Вот упоры тросов и направляющая с нижнего пера.

Родной петух у таких рам специфический и тоже очень удобен для переделки. Упоры заднего тормозного троса, которые были на верхней трубе я признал травмоопасными и аккуратно удалил напильником.

Вместо необратимой переделки я выбрал возможность снять свою лепнину и собрать обратно шоссейный велосипед.

По схемке все более-менее понятно

Идея состояла в том, чтобы вырезать пластину нужной формы, толщиной 3мм и еще одну, толщиной 3мм + толщина дропаута.. т.е. около 9мм. Далее, в толстой пластине мелкой ручной фрезой выточить выемку по форме дропаута на раме.

Планировать я умею мало, а еще меньше я умею ждать, поэтому, как материал было использовано, что под руку попало, а именно два радиатора от видеокарт. Я еще немного боялся что там в них будут полости с газами =), но это все оказался маркетинг. Материал тостаточно мягкий для обработки, но и не пластилин. Согнуть одно ребро радиатора даже плоскогубцами не так легко, как кажется.

Все задумывалось как временный вариант, но мы то знаем.. Нет ничего более постоянного, чем временное.

В конечном варианте никаких жутких гаек нет:).

Это левый.

Спиленный дропаут полностью пригоден для установки колеса в шоссе варианте. Несколько дополнительных отверстий ему не повредят.

Ну и вот окончательный вариант после 400км пробега. Расположение винтов кажется хаотичным, но оно продиктовано формой дропов.

Полет прекрасный. Не жалею ни о чем. Следующую раму (а она 100% будет) тоже буду переделывать, но обходя те камни, о которые я бился головой в первый раз.

Грубо говоря (чертовски грубо, даже немного хамски), дропауты рамы - это отверстия/прорези в которые вставляется ось задней втулки. Для того чтобы втулка подошла к раме, нужно чтобы стандарт дропаутов соответствовал стандарту втулки. Нас интересует расстояние между отверстиями в раме и их диаметр. Ниже мы перечислим существующие стандарты дропаутов, расскажем, чем они отличаются и где встречаются.

135х10мм - классический и самый распространенный несколько лет назад стандарт. Дропауты представляют собой прорези в раме. Бывают вертикальные и горизонтальные.
Горизонтальные обычно делаются на фристайловых рамах и позволяют менять натяжение цепи путем регулировки положения оси. С ними лучше использовать осевые втулки, а не эксцентрики.
У вертикальных дропаутов положение для оси втулки неизменно. Сюда подходят втулки как под эксцентрик (QR), так и с цельными 10мм осями.
В гоночных дисциплинах стандарт 135х10мм постепенно вытесняется более прочными и/или удобными аналогами.
На прогулочных велосипедах и фристайловых хардтейлах 135х10мм встречается чаще всего и пока не вытесняется.

135х12мм - более прочный вариант крепления, чем 135х10 за счет толстой оси. Дропаут представляет из себя сквозные отверстия в раме. Одно из них резьбовое, под оси. Втулка под этот дропаут имеет вставную 12мм ось с резьбой на одном конце и гранями под ключ/шестигранник либо рычагом на другом. Все дропауты под 12мм ось имеют похожее строение.
Сейчас 135х12мм почти везде вытеснен стандартом 142х12мм.

142х12мм - наиболее популярный на сегодня стандарт велосипедных втулок для гоночных и около-гоночных дисциплин: КК, трейл, АМ, эндуро и так далее. Устройство такое же как у 135х12, но втулка шире и ось длиннее.

148x12мм (boost) - новый стандарт, разработанный для найнеров и колес 27,5+.
Преимущество перед вышеназванными в том, что расстояние между фланцами втулки больше. Это позволяет увеличить боковую жесткость колес.

150х12мм - классический стандарт для даунхильных колес. Расстояние между фланцами больше, колесо жестче. Существуют так же стандарты 157х12мм (ДХ байки) и 165х12мм (старые ДХ байки и/или фэты).

Многих велосипедистов возмущает такое обилие "ненужных" стандартов. На сайте whatswrongwithmtbcom был проведен опрос - какие характеристики были бы у велосипеда на воображаемой планете, где каждая железка имеет единый стандарт. Опрошено было 1000 человек.

Первая четверка результатов выглядит так:
462 человека (47%) за 142х12
147 человек (15%) за 135х10
131 человек (13%) за 135х12
129 человек (13%) за 150х12

Очевидно, большинство велосипедистов могли бы обойтись одним или парой-тройкой стандартов, но реальность выглядит иначе. Поэтому мы собрали все стандарты здесь чтобы вы о них знали и не пугались, увидев эти цифры в описании вашей новой рамы или втулки.

Сначала нужно оговориться, что существует путаница в этих двух понятиях.

Эксцентрик - это всего лишь способ затягивания гайки. Механизм описывать не буду, думаю все представили. А применительно ко втулкам это способ фиксации втулки в дропаутах рамы или вилки, или фиксации оси. Но в него ещё вкладывают и смысл оси, что тоже не совсем верно. Разберемся, что к чему.

Такими бывают оси передних втулок

Интегрированная . Так сказать, ось с внешним диаметром 9мм и внутренним 5мм (первая картинка). В неё вставляется 5мм стяжка, которую все и зовут эксцентрик в английском варианте quick release (QR). Кстати существует и вариант под шестигранник (вторая картинка) , без эксцентрика. Предназначены для вилок с открытыми дропаутами.

фото 1 фото 2

Внутренняя. Втулка с внутренней осью диаметром 12мм, на концах выточена так, чтоб входить в открытые дропауты 9мм. Крепится болтами 5мм или эксцентриком.

Пример SUN Ringle:

Безосевая. Такая втулка имеет отверстие 9мм, 15 мм или 20мм диаметром, в него вставляется 9мм, 15мм или 20мм ось, соответственно.

Под шестигранник или быстросъёмная. Например 9мм эксцентриком, 9mm RWS thru bolt от DT Swiss

или с 20мм осью Maxle от RockShox. В английском варианте 9/15/20mm thru axel.

9мм ось может устанавливаться на те же вилки с открытыми дропаутами, что и первые два варианта. А для 15мм и 20мм нужны уже, так называемые, вилки под ось 15мм

и 20мм:
Также есть вилки и под 9мм ось, например у некотрых Марзочи:

15мм ось у вилки FOX

Оси задних втулок

Опять же, интегрированная полая ось с внешним диаметром 10мм, внутренним 5мм (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/8200.jpg), под тот же 5мм эксцентрик (QR) или шестигранник (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/26621-2.jpg), выполняющий роль фиксатора-стяжки.
Втулка под 10 мм болты (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/33673-2.Jpg): внутри есть ось, но она не выходит за края втулки, как в случае эксцентрика, а имеет резьбу, в которую справа и слева вкручивается по болту диаметром 10мм. В английском варианте может звучать как bolt up или bolt on.
Втулка под 10мм ось (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/28787.jpg). Полые внутри, без своей оси, в них вставляется 10мм ось, которая и служит фиксатором. Затягивается либо гайкой, либо опять же, эксцентриком (как вариант RWS thru bolt (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/21670.jpg) от DT). В английском варианте 10mm thru bolt axel (слово bolt может отсутствовать).
Под 12мм ось (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Full/7568.jpg). Аналогично предыдущему варианту, только диаметр оси 12мм. Опять же есть быстросъёмный вариант, например Maxle (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/27736.jpg) от RockShox. Английский вариант - 12mm thru axel.
Под 10мм (http://www.rohloff.de/typo3temp/pics/fc872e0176.png), 12 мм (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/12151.jpg) или 14мм (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/34011.jpg) гайки. Ось длинная и выходи из дропаутов, на неё накручиваются гайки, которые и фиксируют втулку.

Также втулки отличаются шириной, то есть под разное расстояние между дропаутами.
Передние втулки под эксцентрик, 9мм и 15мм ось - 100мм, под 20мм ось - 110мм.
Задние: под эксцентрик - 135мм, под 10мм ось и болты, а также 12мм ось есть и 135мм, и 150мм. Под 14мм знаю только под 135мм, притом сингл спиды (без возможности установки кассеты).

На счёт когда ось крепче - в теории всегда, так как эксцентриковые оси, обычно не на весь дропаут а на половину. И ещё ось лучше фиксирует втулку и увеличивает торсионную жёсткость вилки/заднего треугольника - это уже факт.

Февраль 25, 2016

Велосипедная рама (bicycle frame) - это основополагающий компонент любого велосипеда. От неё зависят такие важные особенности, как: дальнейшее предназначение "байка", стиль катания, удобство, комфорт и конечно же безопасность. Прочность велосипеда тоже напрямую зависит от велорамы. На сегодняшний день существует очень много различных вариантов велосипедных рам, они отличаются материалом, геометрией и прочими важными деталями. Чтобы разобраться во всём этом, достаточно просто рассмотреть некий усреднённый вариант рамы и понять, из каких частей она состоит и как правильно называются отдельные компоненты.

Компоненты велорамы

Любая «классическая» велосипедная рама конструктивно состоит из труб, которые могут быть изготовлены из различных материалов, сочетаний материалов, сплавов или композитов. Чтобы получить нужное в каждом конкретном случае (сбалансированное) соотношение характеристик прочности/гибкости часто применяются комбинированные материалы. Трубы могут быть произвольной формы и сечения, с квадратным или круглым профилем.

Привычная всем конструкция рамы - это два треугольника, передний и задний (эти треугольники можно представить виртуально, если также мысленно рассмотреть раму сбоку).
Они могут иметь любую форму, не обязательно идеально-ровную геометрическую, но при этом всё равно сохраняют это название. Конечный вид зависит от фантазии и намерения производителя или же "дизайнера" рамы, если он фигурировал во время её создания. Несмотря на то, что передний треугольник можно считать таковым весьма условно (поскольку он состоит из 4-ёх труб, а не из 3-ёх), в его строении можно выделить следующие элементы: рулевой стакан (headset), основная труба (head tube), верхняя труба (top tube) и подседельная труба (seat tube).

Задний треугольник состоит из: подседельная труба (seat tube), задние верхние перья (seat stays) и нижние (chain stays) перья. В нижней части рамы, там где основная труба переходит в задний треугольник и «встречается» с подседельной трубой, располагается

Нижние задние перья переходят в кронштейны для крепления заднего колеса, или их ещё называют дропаутами (dropout) . Задние перья также включают в себя крепления под тормозную систему v-brake, но в наше время почти поголовно идёт крепление под дисковый тормоз.

Конструкция рамы иногда отличается от "классической" в силу различных ухищрений от производителей и предполагаемого назначения велосипеда. Но даже в этом случае основной принцип и названия элементов рамы сохраняются, даже если их форма претерпевает изменения.

Чтобы обеспечить непосредственную функциональность будущего "байка" и всех его систем, велосипедная рама включает в свою конструкцию отдельные элементы, служащие для установки специфических компонентов. Рассмотрим такие элементы рамы поближе:

В рулевой стакан устанавливается рулевая колонка (headset) , в отверстие для каретки - устанавливается соответственно каретка (bottom bracket) , а в отверстие подседельной трубы устанавливается подседельный штырь (seatpost) вместе с седлом .

Кронштейны крепления втулки заднего колеса или "дропауты" могут быть: вертикальными, горизонтальными или регулируемыми.
Вертикальные дропауты наиболее удобные и простые в эксплуатации - они позволяют быстро поставить колесо на место, и сделать это максимально ровно (натяжение цепи в этом случае обеспечивается задним переключателем скоростей, отдельная ручная регулировка не требуется).

Горизонтальные дропауты сейчас применяются всё реже за счёт специфичности конструкции. С их помощью натягивается цепь, что особенно актуально для "синглспидов" (велосипедов с одной передачей, без заднего переключателя). Ещё одним вариантом использования может быть в тандеме с планетарной втулкой. Однако, при достаточном усилии ось колеса может сместиться. Чтобы предотвратить это, существуют специальные фиксаторы оси.

Регулируемые дропауты бывают самых различных вариаций: с отверстиями для крепления заднего переключателя или без него. Они позволяют, как следует из названия, гибко регулировать "базу" велосипеда в небольших пределах. Такие дропауты легко меняются, а велосипед можно легко превратить в односкоростной.

Современные вело-рамы так же часто включают в себя дополнительные конструктивные элементы для крепления аксессуаров и прочих доп. устройств. На большинстве рам можно увидеть отверстия для установки флягодержателя , а также крепёжные элементы для троссиков тормозной и систем переключения передач .
Последние часто заменяются отверстиями на рамах высокого класса, чтобы пропустить рубашки тросов внутри, тем самым улучшив эстетический вид велосипеда, повысить удобство и снизить неприятный эффект перетирания рубашки или рамы. Некоторые рамы дополнительно комплектуются отверстиями для фиксации крыльев , что обычно характерно для дорожных и туристических (tour) велосипедов.

Рассмотрим подробнее некоторые элементы рамы и попытаемся понять, каким образом происходит подбор совместимых компонентов под каждую конкретную раму и какие встречаются отличия:

Рулевые стаканы (headset) на раме бывают обычные или же интегрированные. С учётом этих особенностей к стакану подбирается рулевая колонка.

Обычные рулевые стаканы распространены гораздо больше, они чаще встречаются в продаже и не предполагают никаких сложных особенностей. Под такие рулевые стаканы проще всего найти и подобрать рулевую колонку, притом сделать это с учётом собственных предпочтений в стиле катания.

Интегрированные рулевые стаканы считаются более профессиональным и продуманным инженерным решением, простым в установке и практически не требующим обслуживания, однако способным вывести раму из строя в ряде случаев (или же привести к дорогостоящему ремонту).

Подробнее о рулевых стаканах и совместимых с ними рулевых колонках можно прочитать в .

Кареточный узел рамы состоит из стакана , в который устанавливается каретка . Этот стакан различается длиной и типом резьбы, в зависимости от особенностей рамы.

Встречаются три типа резьбы на раме:

Английская резьба (BSW, 1.37 in x 24 TPI);

Итальянская резьба (BSC, ITA 36 mm x 24 TPI);

Французская/швейцарская резьба (М35×1);

Бывают так же стаканы с интегрированными системами. В них подшипники с чашками запрессовываются непосредственно в раму, а центральным элементом остаётся ось. Такие системы называются "Pressfit" и они набирают популярность в конструкции профессиональных рам в последнее время. Также встречаются эксцентриковые каретки, которые проворачиваются в своём посадочном месте и отличаются функционалом автоматического натяжения цепи. Последние используются крайне редко, они являются альтернативой приводу с системой переднего переключения передач.

Подседельная труба рамы оснащается зажимом подседельного штыря (seat clamp) . Он бывает интегрированный (только на старых моделях рам) или внешний.
В зависимости от диаметра подседельной трубы, зажимы бывают следующих наиболее распространённых стандартов: 27,2 мм; 30 мм; 31.8 мм; 34.9 мм;

Внешние зажимы подседельного штыря могут быть:

Эксцентриковые - зажимается без инструментов руками, приложением физической силы. Удобны, понятны и просты в обращении для всех, не требуют дополнительных инструментов.
Болтовые - фиксируют подседельный штырь при помощи болта, обычно на шестиграннике. Менее удобные, требуют инструмент для регулирования силы затяжения, но зато более надёжные.

Конструкция рамы так же может значительно варьироваться в случае наличия или отсутствия задней подвески и её разновидностей.
Как правило, в таких случаях у велосипедной рамы будет отсоединяемый задний треугольник и некая конструкция (индивидуальная), на которую будет крепиться сам амортизатор.

Геометрия рамы

Велосипедная рама и её прямое назначение во многом зависит от геометрии, наиболее значимого и весомого параметра для этого изделия. Геометрия рамы определяется длиной труб и углами, при которых они соединяются. Наиболее значимыми и определяющими параметрами геометрии рамы можно отметить: угол наклона рулевого стакана, угол наклона подседельной трубы, длина верхней трубы и длина подседельной трубы.

Детально разбирая геометрию рамы, следует выделить некоторые характерные размеры рамы, которые часто указывает тот или иной производитель. Эти размеры достаточно значимы при выборе, особенно с учётом предполагаемой дисциплины катания:

Saddle height (высота седла) - расстояние от центра каретки до середины седла
Stack (стэк) - вертикальное расстояние от центра каретки до верхней точки рулевой колонки
Reach (рич) - горизонтальное расстояние от центра каретки до верхней точки рулевой колонки
Bottom braket drop (отступ каретки) - расстояние, которое определяет, насколько занижен центр каретки относительно центра задней втулки
Handlebar drop (отступ руля) - расстояние, которое выражает вертикальную разницу между верхней частью седла и верхней частью руля
Saddle seatback (отступ седла) - горизонтальное расстояние между передней частью седла и центральной частью каретки
Standover height (полная высота) - высота от земли до верхней трубы переднего треугольника
Front center - расстояние от центра каретки до центра передней втулки
Toe overlap - определяет расстояние от ноги райдера на педали до переднего колеса во время поворота последнего

Геометрия рамы играет определяющую и самую важную роль в поведении велосипеда на дороге, его устойчивости, отзывчивости руля. Она же задаёт удобство и комфорт посадки, влияет на характеристики разгона и торможения, общую динамику велосипеда. Следует обратить самое пристальное внимание на эти размеры, выбирая раму под индивидуальные запросы и пожелания. Существует ряд наиболее важных практичных размеров, которые и следует учесть в первую очередь:

Длина верхней трубы. Измеряется от центра рулевой колонки, до центра подседельного штыря по прямой горизонтальной линии. Этот параметр напрямую влияет на стабильность и маневренность велосипеда. Чем длина выше, тем более устойчивым и отзывчивым будет велосипед.
Угол рулевого стакана. Угол между рулевым стаканом и прямой вертикальной параллельной линией. Больший угол определяет лучшую манёвренность велосипеда.
Угол подседельной трубы. Определяется наклоном подседельной трубы по отношению к прямой параллельной вертикальной линии. Данная характеристика отвечает за смещение центра тяжести, а именно отвечает на вопрос: "Смещается ли центр тяжести и насколько сильно, когда велосипедист сидит в седле?" От этого зависит и предрасположенность байка к экстрим-элементам и трюкам, а также определяет уверенное сцепление с поверхностью (если угол больше) или же большую предрасположенность для динамичной ездеы во время скоростного педалирования (если угол меньше).
Колёсная база. Расстояние между центрами передней и задней втулки колёс по прямой горизонтальной линии. Чем больше колёсная база, тем более устойчивым, манёвренным и стабильным будет велосипед.
Длина нижних перьев заднего треугольника рамы. Измеряется от центра кареточного узла до центра задней втулки колеса. Чем меньше длина - тем надёжнее и прочнее рама и, тем лучше сцепление велосипеда с поверхностью, а велосипед более отзывчив при рулении и прочих скоростных манёврах.
Клиренс/высота до кареточного узла. Расстояние между крайней нижней точкой велосипеда (кареткой) и землёй. Влияет на проходимость и скорость. Чем больше высота - тем увереннее и стабильнее велосипед на бездорожье, меньше вероятность зацепить рамой за любые неровности или препятствия. Но вместе с этим происходит большая потеря скорости и динамики.
Длина выноса. Измеряется от центра рулевой колонки до руля (вынос). Значительно влияет на маневренность и удобство посадки.

Полный размер рамы традиционно измеряется вдоль подседельной трубы, от центра кареточного узла, до центра верхней трубы (в том месте, где она пересекается/встречается с подседельным штырём). Так определяется «ростовка» рамы и велосипеда в целом. Однако существуют и другие способы измерения.

Размер рамы находится в прямой связи с ростом человека, который
собирается ездить на велосипеде, собранном на основе этой рамы. Эту связь можно условно представить в таком виде: Рама размера XS рассчитана под рост 152-162 см; рама размера S под рост 162-172 см; рама размера M под рост 172-182 см; рама размера L под рост 182-192 см; рама размера XL под рост 192 и выше;

Размер рамы для экстремальных дисциплин катания принято подбирать чуть меньший, чтобы увеличить управляемость и манёвренность для выполнения трюков и различных прыжковых элементов.

Материалы рамы

Велосипедная рама может быть изготовлена из различных материалов. С момента зарождения велодвижения традиционно это была сталь, однако рама так же может быть изготовлена из алюминиевого сплава, карбонового волокна, титана, термопластика, или даже бамбука и дерева. Каждый материал даёт сочетание своих уникальных характеристик и недостатков, им присущих. Так же в последнее время часто используются сочетания различных материалов (композиты), чтобы добиться необходимого баланса низкого веса и высокой прочности конструкции. При выборе материала для рамы важную роль играют следующие свойства:

Плотность - от этого параметра зависит конечный вес рамы
Жёсткость - незначительно влияет на передачу энергии педалирования и комфорт райдера. Определяет способность рамы деформироваться без разрушения.
Предел прочности или поперечная прочность - определяют силу, с применением которой материал деформируется.
Растяжение/упругость - определяет, насколько сильно нужно деформировать материал, прежде чем он сломается.
Усталость - определяет долговечность рамы в перспективе активной эксплуатации.

Краткие преимущества и недостатки самых распространённых материалов рам, облегчающие выбор рамы под индивидуальные запросы и стиль катания:

Стальные рамы. Для производства рам в настоящее время чаще всего используется хром-молибденовая сталь, которая отличается отменной прочностью, надёжностью и выносливостью, так же неизменно хорошей упругостью материала (рама ощущается комфортной в движении так как немного "играет", правда тем самым теряя в динамике движения).
Рамы из этой стали достаточно легко отремонтировать в случае поломки и они очень долговечны за счёт превосходных усталостных характеристик. Но и недостатки у таких рам весьма существенные, сюда можно отнести и высокий вес по сравнению с рамами из других материалов (на несколько килограмм при одной и той же ростовке) и подверженность коррозии. Для борьбы с коррозией раму покрывают специальным составом, однако в случае повреждения лако-красочного покрытия остановить развитие коррозии бывает весьма затруднительно. Следовательно, такая рама не столь неприхотлива и долговечность сводится на нет подобными проблемами. Конечно, коррозия не столь сильно проявляется по сравнению с кузовом автомобиля, например, но велосипед вполне способен потерять товарный вид и снизить показатели прочности с течением времени. Велосипедную раму из стали часто выбирают любители туризма и спокойных покатушек за достаточное сбалансированное сочетание характеристик, хороший комфорт (что немаловажно в дальних поездках) и разумную стоимость.
Титановые рамы. Применение титана в велопроизводстве позаимствовано из авиации. Но, несмотря на то, что титан обладает рядом неоспоримых положительных качеств, таких как: повышенная удельная прочность и невероятно низкий вес (зачастую ниже алюминиевых аналогов при большей прочности), коррозионная устойчивость, повышенная упругость (титановые рамы считаются одними из самых комфортных) и великолепные усталостные характеристики (а значит и долговечность), у подобных рам есть ряд существенных недостатков.
Сложный технологический процесс изготовления подобной рамы и не всегда оправданная высокая стоимость, а так же практически полная неремонтопригодность в случае повреждения. Титановые рамы чаще всего становятся выбором понимающих профессионалов, которые давно занимаются велоспортом и готовы мириться с завышенной ценой этого фундаментального компонента.
Алюминиевые рамы. А точнее - рамы из различных сплавов алюминия с примесями, поскольку алюминий в чистом виде достаточно мягкий металл. Сплавы алюминия делятся по сериям, так в 7000 серии используется примесь цинка, а в 6000 добавляют магний. Алюминиевые рамы наиболее распространены на сегодняшний день и востребованы за счёт идеального компромисса в цене, качестве и наборе характеристик.
Эти рамы практически не подвержены коррозии, отличаются низким весом, но вместе с тем пониженной упругостью и повышенной жёсткостью. На практике они менее комфортабельные и не совсем предназначены для велосипедов, на которых подразумевается преодолевать большие расстояния. Считается, что велосипеды на основе таких рам более манёвренные и отзывчивые, с лучшей динамикой разгона. Алюминиевые рамы наилучшим образом подходят для экстремальных дисциплин. Из недостатков этого материала так же стоит отметить неудовлетворительные усталостные характеристики. В последнее время производители всё чаще заявляют о пожизненной гарантии на свои алюминиевые рамы. При изготовлении алюминиевых рам так же иногда применяется интересная, инновационная технология гидроформирования , которая исключает наличие швов в конструкции рамы или снижая их количество, делая конечное изделие более эстетически привлекательным.
Карбоновые рамы (углеволокно). Такая рама изготавливается из углеродных волокон, пропитанных специальными клейкими смолами. Этот материал представляет собой классический композит. Обладает достаточной прочностью для типичной велорамы, однако обременён кучей недостатков, таких как: необычайно сложный технологический процесс изготовления и вместе с этим высочайшая стоимость рамы (часто неоправданная), низкая ударная вязкость материала, абсолютная неремонтопригодность.
Такой рамы хватает на пару лет активной эксплуатации, при этом стоимость многократно выше любых аналогов. Подобные рамы подойдут для профессиональных велогонщиков, которые гоняются за каждым граммом лишнего веса, чтобы не потерять в производительности. Такие велосипеды целесообразно использовать для гоночных соревнований, оставшееся время держа его в "консервации" тёплого помещения. Единственным достойным весомым преимуществом карбоновой рамы будет самый низкий вес рамы среди прочих аналогов, а так же то, что данный материал попросту не подвержен коррозии.
Прочие редкие материалы практически не встречаются в массовом производстве.
Из них можно выделить алюминиевые сплавы с редкими примесями, различные породы дерева (в том числе бамбук).

При изготовлении рамы велосипеда и отдельных труб производители иногда используют технологию "баттинга" . Эта технология позволяет немного снизить конечный вес рамы за счёт использования разной толщины стенок трубы рамы и вместе с тем варьируя плотность материала на разных наиболее нагруженных участках рамы. Обычно такая рама плотнее в местах стыков, что обуславливается необходимым запасом прочности в этих точках с учётом повышенной нагрузки на узел. Баттинг бывает двойной и тройной.

крутой склон

Singlespeed – велосипед с одной передачей популярен в стрите и дерте. Но благодаря некоторым своим свойствам он также может быть удобен и в кросс кантри зимой и в межсезонье.

Разумеется, первая задача, которую надо решить перед тем, как приступить к сборке синглспида, - какое передаточное отношение выбрать. Общие рекомендации сводятся к тому, что для езды по городу и по шоссейным дорогам с не очень холмистым рельефом отношение количества зубов передней звездочки к количеству зубов задней звездочки должно составлять 3 х 1. Для холмистой местности и особо сложных городских условий лучше выбрать передаточное соотношение поменьше – например 2,5 х 1. Для сильно пересеченной местности и бездорожья лучше всего подходит передаточное отношение 2 х 1

Преимущества синглспида следующие:
- Меньше вес. С байка снимаются переключатели, манетки, тросики с рубашками, одна или две звезды спереди, кассета за исключением одной звезды. Получается неслабая экономия, особенно если оборудование было не из дорогих.
- Система получается надежнее. Благодаря тому, что цепь сравнительно жестко натянута, она практически никогда не слетает. После любого удара Вы можете быть уверены, что в ответ на нажатие на педали, байк начнет разгонятся, а не хрустеть.
- Дешевле. Даже если покупать специальные цепь, звезды и натяжитель, все равно это обходится дешевле, чем система с передачами. Это если покупать новые детали, а если использовать убитые, то и вовсе получается бесплатно, хотя и с ограничениями.
- Проще уход. Не нужно так тщательно счищать грязь, регулировать переключатели. Цепь проще очистить то грязи и смазать. Если же Вы используете убитые компоненты, то и вовсе достаточно просто время от времени доливать масло в цепь.
- И еще одно незначительное преимущество. С одной передачей легче ориентироваться в напряженной ситуации, Вы всегда знаете, с какой силой надо нажать на педаль.

Недостатки:
- Плохо подходит для пересеченной местности. Даже если Вы используете велосипед только для стрита или дерта, все равно доехать на нем от дома до места катания уже становится затруднительно. А уж кросс-кантри гонять и вовсе нельзя – только колени убивать.
- В некоторых случаях Вам будет либо не хватать скорости, либо придется посильнее чем обычно давить на педали. Одна передача, что поделаешь

Синглпид обычно делается либо на базе рамы с горизонтальными дропаутами, либо на стандартной раме, с установленным вместо заднего переключателя специальным натяжителем цепи. В случае с горизонтальными дропаутами используются специальные упоры, которые не позволяют колесу перекашиваться. Для двухподвесов подойдет только вариант с натяжителем установленным на место заднего переключателя, так как при работе подвески длина задних перьев меняется. Впрочем, есть рамы с вертикальными дропаутами, имеющие эксцентриковый кареточный узел, поворотом которого можно и добиться нормального натяжения цепи. Следует также не забывать о том, что плоскости передней и задней звезд должны находиться на абсолютно одинаковом расстоянии от центральной оси рамы, иначе цепь будет постоянно слетать, особенно во время тряски на неровностях дороги и при прокрутке педалей в обратном направлении.

Вертикальные дропауты
Вертикальные дропауты - с пазом, расположенным строго вертикально. В этом случае нет возможности варьировать положение колеса, и даже в случае ненадёжного крепления ось колеса не изменит своего положения.
Данный тип дропаутов в основном используется в велосипедах с системой переключения скоростей. Из-за того, что положением колеса в данном случае невозможно регулировать натяжение цепи, необходимо либо использовать переключатель скоростей с системой натяжения, либо отдельный внешний натяжитель.

Горизонтальные и наклонные дропауты
Горизонтальные дропауты позволяют варьировать положение колеса. Такой тип дропаутов необходим для велосипедов без заднего переключателя скоростей, поскольку в этом случае ось заднего колеса должна быть подвижной для регулировки натяжения цепи. При установке колеса в дропауты горизонтального типа нужно быть предельно аккуратным и следить, чтобы болты или эксцентрик были надёжно закреплены во избежание последующего перекоса колеса за счёт натяжения цепи.
Горизонтальные - как правило, на трековых рамах. Наклонные - на большинстве синглспидов. Наклон дропаутам нужен вот зачем. Очень многие нетрековые синглспид-рамы позволяют установить ободной задний тормоз. Но ведь ось колеса можно сдвигать в дропаутах. Тогда сдвигается и обод. Однако тормоз всегда должен доставать до обода без переналадки. Значит, щель дропаута надо сделать перпендикулярной верхнему перу.

горизонтальные дропауты открытые назад. Иногда в этом узле есть болт, чтоб точней выставить колесо. Горизонтальные дропауты - решение хорошее, но у него есть недостаток: при установке колеса и натяжке цепи нет гарантии, что колесо станет точно как раньше. Часто придётся регулировать задний тормоз.

Сдвижные дропауты
Мысль понятна на картинке

Эксцентриковый кареточный узел
Внутри у рамы резьба, чтоб вкрутить обычную каретку. Сам эксцентриковый узел всовывают в раму. Рама продается уже с ним. Кареточный стакан такой рамы намного больше по диаметру, чем обычно, и там нет резьбы.

Чтоб натянуть цепь, узел проворачивают в раме, а потом фиксируют болтами. Как именно - возможны варианты. Самый распространенный - болты снизу, перпендикулярно к стенке трубы. Обычно эти болты защищены короткими трубками, приваренными к кареточному стакану.

Рамы с эксцентриковыми дропаутами
Хоть их даже в приличных странах принято пока считать странными, появление нескольких разных фирменных стандартов говорит об интересе к такому решению. Причем в некоторых версиях оно выглядит не так громоздко, как сдвижные дропауты.

Этот вариант позволяет не переустанавливать калипер дискового тормоза, когда ставишь на синглспид другие звезды.

Trek показал, что эксцентриковый дропаут удачно сочетается с разборным соединением верхнего и нижнего пера (чтобы применить ремень). Разумеется, сюда становится и обычная втулка под цепь.

На велосипедах с системой переключения передач задний переключатель крепится к держателю на заднем правом дропауте, либо к специальному накладному кронштейну - петуху.

Держатель
часть дропаута со специальным креплением. Держатель может быть встроенным, а может быть заменяемым. В этом случае его можно назвать «петухом».

Дропаут со встроенным держателем, обычный держатель и дропаут со встроенным держателем ("петухом")

Натяжители цепи обычно они применяются на вертикальных дропаутах. Деталь, схожая с задним переключателем скоростей, используемся для регулировки натяжения цепи. У некоторых натяжителей один ролик, у некоторых - два. Натяжители крепят в основном на месте заднего переключателя. Но есть и устройства, которые крепят на перо, на подседельную трубу, а то и вовсе куда попало.

Халфлинковая цепь (или 1 халфлинк в стандартной цепи) Цепь с не обычными звеньями, а "полузвеньями"

Есть еще такой вариант как фантомная звезда , но, с моей точки зрения, за свой внешний вид он находится на грани фантастики. Главней всего и хуже всего то, что под нагрузкой верхняя ветвь цепи выпрямляется, смещает фантомную звезду вниз - и ветви цепи растягивает просто как шнурки. Если разложить по силам, видно, что примерно так же растягиваются и рвутся обледеневшие провода.
Все настолько плохо, что когда жмешь на педали, чувствуешь не упор в собачки на задней втулке, а пружинящую реакцию цепи. Бросаешь давить - упругость цепи возвращает фантомную звезду туда, где она на фото

При езде нагрузка на цепь с фантомной звездой намного больше, чем в любом мыслимом случае.

Однако это еще не все. Как показывает практика, синглспид можно сделать на базе обычного хардтейла, причем, практически не вкладывая в это денег! Для этого нужны передняя звезда, задняя звезда и цепь (что в общем то очевидно). При этом они могут быть не то что не новыми, а и вовсе сильно изношенными, можно даже сказать убитыми. На обычной системе с передачами их использовать уже нельзя, так как в лучшем случае передачи будут плохо переключаться, и цепь будет окончательно убивать звезды, а в худшем она будет просто проскальзывать по звездам. А на синглспиде без натяжителя или на базе рамы с горизонтальными дропаутами ей попросту некуда деваться. И она работает! Похрустывает, позвякивает, но работает, совершенно бесплатно. Убитые детали вполне могут заваляться у Вас, если в свое время не были выброшены, да и найти их за символические деньги несложно. Таким образом, можно не беспокоиться об износе привода, что, кстати, особенно важно зимой с ее вечной солью.
При сборке велосипеда нужно как можно тщательнее подобрать звезды, чтобы цепь была нормально натянута. Может быть стоит использовать переднюю звезду на 22 зуба, это еще и вес снизит. Заднюю звезду можно ставить и обычную, но барабан втулки должен быть достаточно прочным, и обязательно стальным. Если это не так, то можно собрать 3-4 звезды из стандартной кассеты со скрепляющими их стальными шпильками. То есть, проще говоря, взять от кассеты не одну звезду, а несколько. При этом стоит проследить, чтобы чейнлайн был в норме, так как сделать это абсолютно не сложно. Достаточно на глаз определить положение ведомой звездочки, при котором цепь минимально искривляется. Если ведущая звезда на 32 то ведомая должна стоять на месте третьей или четвертой звезды кассеты, если считать от самой маленькой. Для того чтобы ведомая звезда не гуляла по барабану из стороны в сторону, используйте стандартные проставки между звездами из любой кассеты.

Цепь идет лишь с небольшим перекосом.

Конечно, такая система имеет существенные недостатки.
- Цепь при работе изнашивается, вытягивается. Для убитых звезд и цепи это не принципиально, разве что хрустеть немного начинает. Но проблема в том, что, вытягиваясь, цепь провисает, и, следовательно, при определенном износе начинает легко слетать со звезд. А это значит, что Вы теряете важные преимущества синглспида. Можно поставить рядом с рабочими звездами звезды большего диаметра, но это, конечно, не решит проблему. Выход – опять искать цепь.
- Поскольку цепь при установке должна быть сильно натянута (заметно сильнее чем на системе с передачами) то Вам, возможно, придется использовать не те звезды, которые хотелось бы. Например, Вы хотите поставить впереди 32 зуба, а сзади 16, а цепь при этом невозможно натянуть – она либо провисает, либо оказывается такой короткой, что ее не соединить. Но еще раз повторюсь, такая проблема решаема, если у вас умелые руки, горизонтальные дропауты (ну или всевозможные эксцентриковые каретки) и натяжители цепи