Личный пилот президента. Личный пилот фюрера Личный пилот гитлера баур

В СЛО "Россия" обнаружили хищения

По обвинению в особо крупном мошенничестве в СИЗО содержится начальник службы закупок входящего в состав управделами президентаФБГУ "Специальный летный отряд "Россия"" (СЛО "Россия") Игорь Коваленко. По версии следствия, махинации с его участием были совершены в ходе исполнения контракта по закупке кондиционеров для самолетов. С их помощью отряд обслуживает в том числе первых лиц государства.

В понедельник в Мосгорсуде рассматривались апелляционные жалобы трех обвиняемых по этому громкому делу: начальника службы закупок СЛО "Россия" Игоря Коваленко, члена конкурсной комиссии этого же ФБГУ Дмитрия Позднякова, а также одного из руководителей ЗАО "Прибор-сервис" Алексея Меницкого. Все они обвиняются главным следственным управлением СКР в особо крупном мошенничестве (ч. 4 ст. 159 УК РФ) в рамках уголовного дела, возбужденного еще 10 марта этого года. Все трое обвиняемых были арестованы Басманным райсудом еще 11 марта и с тех пор содержатся в СИЗО. Сами обвиняемые участвовали в заседании Мосгорсуда по видеоконференции.

Их защита настаивала, что в материалах следствия нет никаких доказательств вины фигурантов, кроме нескольких справок и рапортов сотрудников ФСБ, занимающихся оперативным сопровождением расследования. Эти документы, по версии защиты, не проверены, а экспертизы еще не проведены. Адвокаты также настаивали, что деньги, в хищении которых обвиняются Игорь Коваленко, Алексей Меницкий и Дмитрий Поздняков, до сих пор находятся на счету "Прибор-сервиса", а потому не могут считаться похищенными. Кроме того, по уверениям арестантов и их доверителей, сами якобы похищенные средства являются отнюдь не государственными, а были привлечены из внебюджетных источников. А потому защита требовала признать само преступление не оконченным, а лишь покушением, причем по статье "Мошенничество в сфере предпринимательской деятельности" (ст. 159.4 УК РФ). Максимальное наказание по этой статье в два раза меньше, чем по ныне предъявленной статье УК РФ,— пять лет лишения свободы вместо десяти. Более того, согласно разъяснениям пленума Верховного совета, по данной статье мера пресечения применяется лишь в исключительных случаях. А обычно обвиняемых или оставляют на подписке о невыезде и надлежащем поведении, или же в самом худшем случае отравляют под домашний арест.

Еще одним доводом для освобождения были безупречные характеристики обвиняемых. Так, Игорь Коваленко является выпускником Балашовского высшего военного летного училища, заслуженным летчиком России, вышедшим на пенсию в звании капитана и имеющим ряд госнаград. Биография Алексея Меницкого также связана с авиацией. Он сын скончавшегося несколько лет назад Героя Советского Союза, летчика-испытателя, шеф-пилота ОКБ им. А. И. Микояна Валерия Меницкого. В разное время Алексей Меницкий занимал посты главы авиакомпании"Атлант-Союз" , а потом был гендиректором компании "Аэро-Камов".

Впрочем, Мосгорсуд отверг все доводы адвокатов, посчитав решение Басманного суда об аресте обвиняемых законным и обоснованным. Не помогло даже обращение руководства СЛО "Россия" в защиту Игоря Коваленко, в котором оно обещало поручиться за него в случае освобождения его из-под стражи.

Само уголовное дело о мошеннических хищениях, по данным источников, касается контракта о поставках и обслуживании систем кондиционирования для самолетов СЛО "Россия". По некоторым данным, суть претензий следствия сводится к завышению цен на торгах и лоббированию интересов "Прибор-сервиса". При этом компания предлагала большую цену, нежели другие потенциальные поставщики, сама не производила оборудования, а лишь являлась посредником. В материалах дела фигурирует ущерб, оцениваемый в 48 млн руб. Сразу после возбуждения дела следователи СКР при поддержке оперативников ФСБ провели серию обысков. Изначально сообщалось, что в числе подозреваемых сразу четыре сотрудника "России". Однако под стражу были взяты не все.

Адвокаты обвиняемых от комментариев относительно обстоятельств дела категорически отказались, ссылаясь на данную ими подписку о неразглашении данных предварительного следствия. В свою очередь, представитель управделами президента не смогла оперативно ответить на вопросы.

Владимир Баринов
Алексей Соковнин

Между бараками дул пронизывающий ветер. От местного сталиногорского угля было мало толка, он еле тлел в печи и почти не давал тепла, но иногда нам удавалось добыть уголь, насыщенный рудничным газом. Стены барака были покрыты льдом. Всех нас тяготила неопределенность. Юридическая машина пришла в движение по сигналу из Москвы, но на нас это никак на отразилось. Последние эшелоны 1949 года ушли на родину без нас. Некоторые сходили с ума, они не могли понять суть происходящих событий. Время от времени они бунтовали. Как тогда, так и позже кто-то избирал самый легкий способ уйти от действительности – пытался свести счеты с жизнью! Почта до нас не доходила. Холод и опустошение царили вокруг нас и в наших душах.

В маленькой комнатке собралось семь человек, одним из которых был профессор теологии. Среди них был и человек, который некогда сделал себе имя, работая в германской авиакомпании «Люфтханза». Он говорил очень мало. Но когда он все-таки начинал говорить, то произносил слова так, будто бы что-то строил из них, возможно надежду. Ганс Баур был знаменитым летчиком. Теперь мы узнали, что у Баура еще и непоколебимый дух.

Русские также прекрасно понимали, с кем имеют дело. Когда в начале апреля они его переводили куда-то в очередной раз, все обитатели лагеря стояли по стойке «смирно» и продолжали стоять так до тех пор, пока Баура не вывезли за пределы лагеря.

Спустя несколько месяцев мы встретились вновь. В соответствии с виной каждого из нас, но иногда и без должных оснований, мы все были приговорены в ходе судебных заседаний, которые продолжались от двух до десяти минут, к двадцати пяти годам каторжных работ. Все это делалось по приказу из Кремля. Мы были рады встретиться вновь. Бесследно исчезло только несколько человек. В одну из первых ночей мы собрались вместе. Мы пили нечто, напоминающее кофе, который нам присылали в очень редких посылках из дома, и рассказывали свои истории. Внезапно некто появился в дверном проеме и сказал: «Баур, готовься на выход». Его ожидали пересыльные тюрьмы, неопределенное положение среди русских, без поддержки его немецких друзей. Баур поднялся и каждому из нас крепко пожал руку. Несколько минут спустя он уже стоял у двери, с серьезной и в то же время печальной улыбкой, исполненной осуждения. Он произнес ласкавшие слух каждого из нас слова: «Встретимся снова в Германии!»

Юлиус Вайстенфельд

ПРЕДИСЛОВИЕ

Когда я приступил к работе над своими воспоминаниями, у меня и в мыслях не было давать новую трактовку тем или иным событиям мировой истории. Вся моя жизнь была подчинена желанию летать. В моем понимании счастье обитало где-то между землей и небом. Шум пропеллера – моя любимая музыка. Великие и всемогущие люди своего времени становились моими пассажирами, и обеспечение их безопасности было моей главной заботой.

Вместе со мной летали выдающиеся деятели науки и искусства, коронованные особы, а также крупные политики из многих стран. Но оценивать их вклад в историю не входит в мою задачу.

Соответственно, замысел этой книги заключается не в том, чтобы кого-то в чем-то обвинять или в чем-то оправдывать. Я не ставил перед собой иной цели, кроме как освежить свою память и осветить некоторые эпизоды и события, которые кажутся мне важными. В той степени, в которой они отражают свое время и освещают судьбы людей, пускай эти воспоминания послужат вкладом в изучение истории той эпохи, которой они посвящены. Кроме того, я также ставил перед собой задачу дать возможность своим читателям хотя бы мысленно принять участие в славных перелетах, маршруты которых пролегали через горы, долины, а также границы между государствами, вне зависимости от того, стояла ли ясная или пасмурная погода.

Я пытался отобразить события так, как они мне представлялись в свое время и как я их лично переживал. Я пытался избегать излишней сенсационности и информации общего характера. О том, что я не знаю достоверно, я просто не упоминал.

Будто бы просматривая цветной захватывающий фильм, я прокручиваю в памяти события и персонажи прошедших лет, которые произвели на меня неизгладимое впечатление. Они и сегодня являются для меня живой реальностью. Я прошел долгий путь от моей милой родины в Верхней Баварии до русской тюрьмы, а затем вновь вернулся на родную землю. Но высшей точкой этого бесконечно долгого пути явились события и впечатления того периода, когда я имел возможность летать.

Ганс Баур

Глава 1
ПРИОБЩЕНИЕ К АВИАЦИИ В ГОДЫ ВОЙНЫ И МИРА

Мое самое заветное желание – летать

Я родился в 1897 году в городке Ампфинг близ Мюльдорфа, то есть в таком месте, которое однажды сыграло в германской истории немаловажную роль. В возрасте двух лет я переехал вместе со своими родителями в Мюнхен, где позднее учился в начальной и средней школах. В то время я даже и не подозревал, что в один прекрасный день стану летчиком. Я начал свою трудовую деятельность в качестве помощника продавца в скобяной лавке. Возможно, вся моя жизнь так и прошла бы между местом за прилавком и кассовым аппаратом, если бы не разразилась мировая война.

К тому времени, когда началась Первая мировая, мне уже исполнилось семнадцать лет и я оказался во власти волны патриотического подъема, захлестнувшего всю страну. Стоит ли удивляться, что во мне также пробудилось сильное желание стать солдатом. Мой отец, естественно, не поощрял этот порыв. Всеми доступными способами он пытался отговорить меня от осуществления намеченного плана, но я со всей юношеской горячностью отвергал любые доводы до тех пор, пока в конце концов он не дал согласие на то, чтобы я поступил добровольцем в пехотную часть, дислоцировавшуюся в Кемптене. Однако там меня забраковали. Как оказалось, мой рост был ниже необходимого. Там также посчитали, что я слишком молод для того, чтобы таскать на спине тяжелый ранец. В очень доброжелательной манере они мне посоветовали немного подрасти и заверили в том, что война будет длиться долго, так что у меня еще будет возможность отдать все свои силы на благо родины. Это меня сильно обескуражило, и я вернулся в свою лавку в весьма скверном настроении.

Тем не менее я решил не сдаваться. Как я полагал, летчики не должны таскать ранцы. Поэтому в сентябре 1915 года я решил вновь испытать удачу. Чтобы наверняка добиться своего, я обратился напрямую к германскому кайзеру и попросил его помочь мне получить назначение в запасной авиационный дивизион в Шляйссхайме. Можете быть уверены, я не получил прямого ответа от кайзера, вместо этого из Шляйссхайма пришло письмо следующего содержания: «Ваше обращение к Его Величеству Кайзеру Германии было переадресовано нам. К сожалению, в настоящее время штат полностью укомплектован, поэтому мы не можем принять вас на службу. Мы обратимся к Вам в случае необходимости».

Это первый документ, который касается моей карьеры летчика и который я до сих пор храню. Я получил его за некоторое время до того, как моя мечта наконец осуществилась. Я ждал ответа четыре недели, и мое терпение уже было на исходе. Затем я написал кайзеру снова, на этот раз с просьбой предоставить мне должность в военно-морской авиации. Из военно-морского министерства в Берлине пришел ответ, что моему запросу дан ход и что я немедленно должен отправляться в Вильгельмсхафен. Через два дня пришли известия из Шляйссхайма, из которых следовало, что я могу поступить на службу в дислоцировавшуюся там запасную авиационную эскадрилью. Выбор не представлял для меня большой трудности. Я собрал свои вещи и 26 ноября 1915 года отправился в Шляйссхайм. После двух месяцев основательной подготовки я был зачислен в авиационное соединение «1В», где был радушно встречен своими новыми товарищами. Когда они увидели нежный пух на моем подбородке, то начали высказывать различные мнения относительно того, должен ли я был поступать на военную службу. Они рассматривали таких, как я, в качестве последнего резерва, и один из них сказал: «Если в качестве пополнения к нам направляют таких, как ты, значит, у нашей страны больше не осталось резервов и война долго не продлится». Естественно, что подобные высказывания не придавали мне особой уверенности в своих силах, и я не спорил с ними. Поначалу я старался вообще не выказывать собственных желаний и добровольно согласился на службу в качестве писаря при штабе.

Окольный путь к самолетам

Моя штабная служба не предполагала вообще каких-либо контактов с самолетами, а только позволяла любоваться на них со стороны, поэтому я попросил у командира эскадрильи разрешения работать возле самолетов по вечерам: я твердо решил стать летчиком как можно скорее. У командира подобное желание вызвало улыбку, но он разрешил мне мыть двигатели, после того как я закончу все дела в штабе. Это было не совсем то, что я хотел, но, по крайней мере, теперь я был в непосредственном контакте с механиками и самолетами. Тем не менее ход событий никогда нельзя предугадать заранее точно так же, как и ход испытательного полета.

Время от времени из отдела комплектования кадров приходили директивы, в которых говорилось о том, что добровольцы могут направляться на летные должности. Поскольку я служил при штабе, эти директивы в первую очередь попадали в мои руки, поэтому я писал рапорты и просил командира направить меня на летную службу. Наш командир в чине капитана, который симпатизировал мне, сказал: «Милый Ганс, у тебя слишком маленький рост, а кроме того, ты все еще слишком молод. Наверняка они отправят тебя обратно после собеседования. Однако, чтобы показать тебе мое расположение, я направлю тебя в приемную комиссию в Ферфирсе. Там они и решат, смогут ли найти тебе применение».

Вот так я и попал в Ферфирс. Там я увидел высоких мускулистых мужчин, также желавших стать летчиками, некоторые из них были удостоены высоких воинских наград, тогда как я был неприметным коротышкой и простым солдатом. Соперничество с ними вызывало у меня некоторые опасения. Экзамены были чрезвычайно строгими. Из ста тридцати пяти человек, которые на них прибыли, осталось только тридцать пять. Всех остальных отправили обратно. Я не получил никакой информации относительно того, был ли я принят или нет. Когда я вернулся в штаб, капитан выразил некоторый скепсис по этому поводу: «Вот видишь, милый Ганс, они отправили тебя обратно. Значит, они не нашли для тебя применения». Немного подумав, я ответил: «Большинству из них было сказано, что у них проблемы с сердцем или же какие-нибудь другие недостатки. Они особо не обнадежили меня, но отправили в часть с предписанием вернуться через четыре недели». Спустя четыре недели, к моей величайшей радости, внезапно пришли новости из Шляйссхайма: «Механик (так моя должность все еще именовалась в то время) Ганс Баур должен немедленно прибыть в Мильбертсхофен возле Шляйссхайма». Мой капитан сперва утратил дар речи, а затем поздравил меня с таким неожиданным успехом.

Наконец-то прочь от земли

Поскольку я давно увлекался техникой и имел золотые руки, мне было легко справиться с теми трудностями, с которыми в технической школе сталкивались будущие летчики. Когда меня перевели в летную школу в Герстхофене, к одному инструктору было прикреплено шесть курсантов. За три дня я уже выполнил восемнадцать тренировочных полетов. Казалось, мой наставник был очень доволен моими успехами. Он сказал мне: «Если ты желаешь и чувствуешь себя достаточно уверенно, то можешь совершить свой девятнадцатый полет самостоятельно». Обычно курсанту полагалось выполнить от тридцати пяти до сорока тренировочных полетов, прежде чем его допускали к самостоятельным полетам. Я был первым, кому было позволено это сделать раньше.

Перед тем как я отправился в свой первый одиночный полет, я переговорил с одним из самых взрослых курсантов, который собирался сдавать свой третий экзамен, и он мне объяснил, как надо делать штопор. Инструктор нам ничего не рассказывал про это, поскольку мы не изучали никакие фигуры пилотажа, кроме взлета и посадки. Существовал официальный запрет на взлет других самолетов во время каждого одиночного полета. Все ждали летчика, который должен был совершить три успешные посадки.

Наконец-то одиночный полет

Я был совершенно спокоен, когда сел в свой самолет. Это был старый «Альбатрос» с мотором мощностью 100 лошадиных сил. Эти самолеты для своего времени были относительно неплохими. Они развивали скорость до 110 километров в час. Я включил двигатель на полную мощность и набрал высоту 800 метров. Еще никогда в своей жизни я не поднимался так высоко. Во время тренировочных полетов мы поднимались только на высоту от 100 до 200 метров. Когда я достиг отметки 800 метров, то сбросил обороты и сделал все точно так, как меня учил курсант. Я повернул штурвал влево и также немного влево сдвинул рычаг, управляющий рулями высоты. Я разогнал мотор до мощности 800 оборотов в минуту, направив машину плавно вниз. Когда самолет направился вниз под слишком крутым углом, я снова слегка потянул за ручку управления рулями высоты. Затем я начал кружиться в штопоре. Самолет вошел в него плавно, и я благополучно опустился примерно до 150 метров, то есть до высоты, на которой обычно совершались тренировочные полеты. Тем самым я выполнил поставленные задачи и пошел на посадку. Она была выполнена безупречно, но когда я подрулил к месту стоянки самолета, увидел своего разъяренного инструктора, который бежал в мою сторону и орал: «Ты что, сошел с ума? О чем ты только думаешь? Кто научил тебя делать штопор? Я должен был закрыть тебе уши, но иди сюда, плутишка. Позволь мне пожать твою руку. Будь умницей и не вытворяй больше таких фортелей. Ты еще слишком молод для этого». Он одновременно побранил и поздравил меня и был более возбужден, чем я сам. Я поблагодарил его и снова залез в самолет. Я выполнил второй и третий полеты на обычной высоте. Так я выпорхнул из-под крыла своего инструктора и стал на шаг ближе к сдаче трех необходимых экзаменов. Предстояло совершить сотни взлетов для того, чтобы достичь необходимой летной квалификации. Когда я готовился сдавать свой второй экзамен, курсанты, которые начинали обучение вместе со мной в одной группе, только готовились к своим первым самостоятельным полетам.

Я понимал, что такое авиация, очень хорошо, и мой инструктор всегда отмечал мое мастерство. Выдержав третий экзамен, я, естественно, захотел вернуться на фронт. Поскольку я рассчитывал вернуться в свою часть, находившуюся в то время во Франции, я отправил туда письмо. Я просил, чтобы меня здесь задержали еще на некоторое время, до тех пор, пока не придут соответствующие распоряжения. Выполнить мою просьбу оказалось легко, поскольку в школе авиационных корректировщиков артиллерийского огня, располагавшейся в Графенвёре, имелась одна вакантная должность, которая освободилась после гибели летчика в авиационной катастрофе. Обычно для подобных заданий использовались только опытные летчики, имевшие боевой опыт, поскольку во время корректировки использовались настоящие гранаты, по разрывам которых артиллерийские наблюдатели и оценивали расстояния до цели. Мой летный инструктор не имел никаких возражений относительно моего откомандирования в Графенвёр, поскольку я был его лучшим курсантом.

В течение шести недель я занимался корректировкой с воздуха артиллерийского огня, и постепенно мне в голову стала закрадываться мысль, что мой прежний командир дивизиона не горит особым желанием видеть меня вновь. Так что я обратился к командиру авиабазы с просьбой направить меня на фронт при первой же возможности.

Наконец-то вновь на фронте

Тем не менее через два дня пришли бумаги о переводе меня в прежнюю часть. В тот вечер состоялся обычный прощальный ужин, и уже на следующий день мои товарищи провожали меня на поезд. В Шляйссхайме я получил свои документы и отправился в западном направлении, к тому месту, где должна была располагаться моя эскадрилья. В течение девяти дней я колесил по Франции от одного контрольно-пропускного пункта к другому, поскольку моя эскадрилья постоянно перемещалась с одного места на другое. Когда я в конце концов нашел свою часть и прибыл в ее расположение смертельно усталый, мои товарищи радостно меня приветствовали. Когда меня увидел командир эскадрильи, у него округлились глаза, поскольку он полагал, что меня больше нет в живых. Он никак не мог поверить, что я снова нахожусь вместе с ними, и встретил меня со словами: «Мы получили известия из отдела комплектования кадров, что ты погиб в авиационной катастрофе и сгорел вместе с самолетом и что замену тебе подобрать невозможно».

Но каким образом могло возникнуть такое заблуждение? Все дело в том, что в летной школе учились три человека по имени Ганс Баур. Один из нас совершил перелет через всю страну в свой родной город. Наверное, он хотел продемонстрировать перед родственниками свое летное мастерство, но прямо над родным домом потерял контроль над управлением самолетом, и тот врезался в землю и загорелся. В Шляйссхайме решили, что это именно я погиб в катастрофе, и направили уведомление об этом командиру моей эскадрильи. Он был счастлив и растроган, что я вернулся живой и невредимый.

Летные экипажи, с которыми я встречался, состояли, за некоторыми исключениями, из уроженцев разных областей Германии. Они отнеслись ко мне с некоторой настороженностью, главным образом потому, что старшие механики и их помощники весьма благоволили ко мне. К сожалению, наша летная подготовка на время приостановилась, поскольку непосредственно перед наступлением нам было запрещено выводить самолеты из ангаров по соображениям секретности. Между тем через четыре дня случилась буря, которая воспрепятствовала противнику летать над нашими позициями. Наконец настал долгожданный момент. Самолет был выведен из ангара и получил разрешение на вылет. Я должен был лететь на самолете DFW в сторону линии фронта. После короткого осмотра я залез в кабину. Бросив беглый взгляд на ручку управления и приборную панель, я запустил двигатель на полные обороты.

Это было незабываемое ощущение, когда земля осталась где-то внизу, а я кругами стал подниматься вверх. Чтобы показать другим летчикам то, чему я обучился в летной школе, а также для их развлечения, я бросал свой самолет то влево, то вправо, переваливался с крыла на крыло, демонстрировал то крутые виражи, то штопор. Через полчаса я возвратился обратно и эффектно посадил свой самолет. Я завел его в ангар, где удостоился бурных аплодисментов со стороны механиков и летчиков. Отношение некоторых летчиков было более сдержанным. Несколько летных наблюдателей постарались привлечь к себе мое внимание, так как они во многом зависели от тех пилотов, к которым их приписывали. Увидев мое летное мастерство, они прониклись ко мне определенным доверием. Но офицер из числа технического персонала, которому я отдал рапорт, встретил меня довольно прохладно. На повышенных тонах он заявил: «Если ты еще раз будешь вытворять в воздухе подобные номера, я прикажу посадить тебя под замок! У нас скоро начнется наступление, и нам потребуются все самолеты. Мне не интересно смотреть в первый же день на твои размазанные по земле мозги. Если будешь продолжать в таком же духе, то с твоим толстым черепом это случится очень скоро».

На следующий день также стояла пасмурная погода, так что французы не могли летать позади наших позиций. Следующий испытательный полет был запланирован на 800-килограммовом бронированном транспортном самолете AEG. Он был оснащен двигателем мощностью 220 лошадиных сил и мог достигать высоты 1100 метров и развивать максимальную скорость до 140 километров в час. Самолет был не очень надежен. При всей дальности полета и набираемой высоте его моторы были все-таки слабы для такого гигантского аэроплана. Меня спросили, хочу ли я на нем летать. Надо ли говорить, что я согласился без лишних слов?..

Разбег у этого самолета был сравнительно длинным из-за его громадного веса, но высоту он набирал уверенно. Как только я достиг высоты 400 метров, то попробовал повернуть влево-вправо. Поскольку повороты удавались относительно неплохо, я попытался лечь на крыло. Это мне также удалось, к изумлению тех, которые полагали, что аппарат не был столь маневренным, и поэтому отказывались летать на нем. После приземления я вынужден был выслушать очередное предупреждение: офицер-техник пригрозил, что подаст на меня рапорт командиру эскадрильи. Однако он симпатизировал мне и ограничился замечанием, чтобы я излишне не рисковал. В душе офицер был очень доволен моим мастерством.

Личный пилот Горбачёва, Ельцина, Путина и Медведева, бывший руководитель Специального лётного отряда «Россия» Владимир Федорушкин управлял самолётами с высокопоставленными чиновниками на борту почти 40 лет - за это время он налетал с президентами и генсеками более тысячи часов. В эксклюзивном интервью LifeNews он рассказал, как Борис Ельцин заставил его садиться при нулевой видимости, почему его всегда слушался Владимир Путин, а также как готовятся полёты президента.

Владимир Васильевич, с кем из лидеров страны вы летали?

Первые полёты как командира корабля с литерой «А» у меня были с Михаилом Горбачёвым в 1986 году. Потом летал с Ельциным, Владимиром Владимировичем, небольшой перерывчик - с Дмитрием Анатольевичем, потом, когда Владимир Путин вернулся, я уже был на руководящей должности - такой, которую нельзя совмещать с полётами. Я всем советую: если чувствуешь, что не можешь поддерживать свои лётные качества, надо уходить.

Когда пилотируешь самолёт с президентом, есть волнение? Может, нужно совершать особенные манёвры?

Впервые когда летел с Горбачёвым, волнение было, потом стало нормой. Надо выполнять то, что умеешь, и то, что знаешь, а учили нас в то время неплохо. Выполняя все эти полёты, я никогда не задумывался - первое лицо, второе, третье.

Кто главнее на борту: президент или командир воздушного судна?

Командир корабля. В любом случае!

Часто ли вам приходилось отказывать Путину в его просьбах относительно маршрутов, схемы полёта?

Приходилось. Владимиру Владимировичу приходилось.

Слушался?

Вызывал меня, как правило, в кабинет, спрашивал причину, например, ухода на второй круг. Я ему объяснял, он говорил: «Хорошо, безопасность в первую очередь». Единственный случай был с Ельциным, который заставил садиться при плохих погодных условиях.

Путин не рискует?

Ни в коем случае. Нет значит нет. Даже если бы он сказал садиться, я бы в это время, уже с большим опытом налёта, всё равно ему отказал бы. И он бы не обиделся! Владимир Владимирович в этом плане очень дисциплинированный человек.

А что за случай с Борисом Николаевичем, который приказал вам садиться в плохую погоду, куда спешил?

Это был полёт в Лондон, очень запомнился. Мы садились практически при нулевой видимости. Президент тогда на меня обиделся очень сильно, когда я хотел уйти на запасной аэродром. «Не хочу на запасной, меня ждёт королева!» - отрезал Ельцин. После всем остальным я запретил так делать. Мы садились, ни зги не видно, зарулили, пришёл руководитель полётов аэропорта Хитроу и слёзно попросил показать кабину. Когда он увидел, сказал: «Ничего себе, при такой системе захода на посадку вы не должны были здесь сесть». Удивился, пожал руку и ушёл. Мне это, честно говоря, импонировало, но рисковать нельзя. Впрочем, я был уверен, что, если не увижу землю, всегда уйду, топлива было много, машина лёгкая, могли уйти на запасной аэродром, хоть в Москву вернуться. Но посчастливилось. Система работала великолепно, отключил автопилот практически у земли, увидев расплывчатый ковёр (огни взлётно-посадочной полосы. - Прим. ред.) , штурман диктовал высоту, я плавно добирал штурвал. Мы мягонько сели.

Всегда ли командир корабля знает, куда летит, или это секрет?

Конечно, знаем, нам говорят заблаговременно, у нас идёт подготовка полётов. И, если летим на аэродром далёкий, высокогорный, выполняем технические рейсы, проверяем, как работают, например, движки на высокогорье. Не потому, что мы не справимся, - только проверить технику, как она справляется в этих климатических условиях.

Многим запомнился разворот Примакова над Атлантикой, а Владимир Путин часто менял маршрут в полёте?

Никогда. Это, пожалуй, единственный случай, когда поменяли маршрут, - с Примаковым. Маршруты меняли только в связи с погодными условиями. Были ещё случаи, когда прилетели в один пункт, потом добавлялся другой.

ИЗ ДОСЬЕ “МК”. Александр Николаевич Харчевский, генерал-майор, родился в 1950 году в Черкасской области. Окончил Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков и Военно-воздушную академию им. Юрия Гагарина. С 1997 года - начальник 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава, с 2000 года - начальник Липецкого гарнизона.
Является одним из ведущих летчиков российских ВВС. На международных соревнованиях провел 49 учебных боев с зарубежными военными летчиками и ни одного не проиграл.

Ровно 90 лет назад - 12 августа 1912 года - в структуре Генштаба России была создана Воздухоплавательная часть. Эта дата указом Президента России с 1997 года официально установлена как День Военно-воздушных сил.
Кто не видел фигуры высшего пилотажа боевых истребителей вживую - многое потерял. Восхищение от того, что летчики вытворяют в воздухе, сопоставимо разве что с совершенными формами самой авиационной техники. Никакая телекамера не в состоянии передать напряжение, которое царит на аэродроме во время исполнения очередной головокружительной “бочки”. Атмосфера буквально раскалывается от грохота двигателей - только успевай поворачивать голову...
Но даже среди небольшой когорты высочайших профессионалов летного дела есть асы, которых все воздушное сообщество признает лучшими из лучших. Таким асом, летчиком от бога, является генерал Александр Харчевский - человек, которому будущий президент России Владимир Путин доверил свою жизнь во время полета в 2000 году на истребителе в Чечню.
Корреспондент “МК” накануне Дня ВВС встретился с генералом Харчевским и попросил его рассказать подробности того нашумевшего и готовившегося в обстановке небывалой секретности полета Владимира Путина.
- Почему именно вам доверили пилотировать самолет, на котором Владимир Путин летал над Грозным?
- Честное слово, не знаю. Так решило начальство. А начальство в армии не советуется, а ставит подчиненным задачи, которые те обязаны выполнить.
- Когда вы узнали, что придется лететь с Путиным?
- Примерно дней за 10 до полета. Да и маршрут был неизвестен.Мне даже не пришлось садиться на незнакомый аэродром - покружив над Чечней, мы с Владимиром Владимировичем повернули обратно.
- Все летчики перед полетом проходят медицинский осмотр. Путину не делали исключения?
- Да, было сделано все, что полагается в таких случаях. Никаких противопоказаний с медицинской точки зрения для полета врачи у президента не обнаружили. Впрочем, и в полете он проявлял требуемую реакцию и сообразительность. Надо сказать, что для полета на современных самолетах нужна особая тренировка, хорошая координация. Здесь, очевидно, сказалось то, что президент в любимом виде спорта приобрел достаточно навыков.
- Вы ему передавали штурвал?
- Передавал. Могу только похвалить пилота Путина - он быстро усвоил навыки пилотирования. Первые движения были очень осторожные и плавные. Потом он освоился и повел самолет увереннее. Если говорить без прикрас - на уровне курсанта выпускного курса летного училища. Из него мог бы получиться классный летчик. Первое, что потом сказал Владимир Владимирович, это было восхищение тем, насколько легкоуправляем боевой истребитель.
- Вы ему сами предложили взять штурвал на себя или он попросил?
- Все вышло несколько спонтанно. Интерес Путина к авиации был настолько велик, что не дать ему возможности поуправлять таким самолетом, как “Су-27”, было просто непростительно. Я не засекал время, но фигуру высшего пилотажа - “бочку” (вращение вокруг своей оси на 360 градусов) - я ему показал, как делать, и он ее потом выполнил самостоятельно. Потом он удивился: “Неужели я могу сам сделать “бочку”?”. Кстати, это было абсолютно безопасно, так как мы шли на большой высоте, около 12 километров. А сам полет в Грозный и обратно в Краснодар занял 70 минут.
- Сколько часов налета требуется пилоту для поддержания формы?
- У меня в год получается в среднем 20-30 часов. Вот полет, например, длится 6 минут, а продлевает мне жизнь как летчику месяцев на 5-6. Думаю, что и нашему президенту эти эмоции помогли в работе - наверное, такого выброса адреналина он до этого не испытывал.
- О чем-то говорили с президентом во время полета?
- Когда мы летели в Грозный, особого разговора не получилось. Мне требовалось подтверждение хорошего самочувствия столь необычного пассажира, его переносимость полета. Кроме того, в связи в нашим полетом шел активный радиообмен. При подлете к Грозному, когда открылся действительно красивый вид на горы, президент сказал, что всегда любил отдыхать в этих местах, а теперь здесь бродят бандиты. На обратном пути мы говорили о проблемах авиации. Я рассказал Владимиру Путину о нашем Центре и пригласил его к нам на авиационный праздник посмотреть, как работает фронтовая авиация.
- Эмоции человека, впервые поднявшегося на истребителе в небо, нетрудно представить, а как реагировал Путин, когда вы вернулись?
- Когда мы вышли из самолета, я поздравил президента с перелетом и успешным освоением управления “Су-27”. Сказал также, что являюсь его доверенным лицом по Липецкой области. Владимир Путин удивился такому совпадению. Он поблагодарил меня за полет и напомнил, чтобы я не забыл прислать ему приглашение на авиапраздник.